La Honda CB750S repose sur le bicylindre parallèle de 755 cm³ que l’on retrouve sur la Hornet 750 et la Transalp 750. Bridée à 35 kW pour le permis A2, elle conserve un caractère moteur bien différent d’un twin de 500 cm³ : la plage de couple exploitable reste large, et la réponse à la poignée garde une vivacité qui surprend quand on vient d’une CB500F ou d’une MT-07.
Comportement du twin 755 cm³ bridé en configuration A2
Le bridage A2 de la CB750S plafonne la puissance maximale sans réécrire la cartographie aux régimes bas et intermédiaires. Le couple disponible dans la zone courante d’utilisation reste donc généreux, nettement au-dessus de ce que proposent les twins de 500 cm³ natifs A2.
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Un débutant ressent immédiatement une moto réactive dès les premiers tours de poignée. Cette vivacité peut déstabiliser si l’on s’attend à la progressivité d’un mono ou d’un petit twin.
En descente de rapport, la souplesse aux bas régimes aide à lisser les erreurs de rétrogradage fréquentes pendant les premiers mois de permis.
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Avant de choisir cette cylindrée, il peut être utile de consulter un avis sur la Honda CB750S pour débutants qui détaille les situations où ce surplus de couple devient un atout ou un piège.
E-Clutch sur la CB750S : ce que ça change pour un pilote A2
Honda déploie la technologie E-Clutch sur les modèles équipés du twin 755 cm³, y compris en version bridée A2. Le système automatise l’embrayage : démarrage, arrêt et passages de rapport se font sans toucher le levier gauche. Le mode manuel reste accessible à tout moment.
Pour un débutant, la différence est immédiate. Les calages au démarrage en côte disparaissent, les à-coups lors des changements de rapport en circulation dense sont lissés. La fatigue de la main gauche après une heure de trafic urbain chute radicalement.
Un filet de sécurité, pas un mode automatique
Le sélecteur reste au pied, le pilote choisit ses rapports. L’E-Clutch gère le point de patinage et le dosage, rien de plus. Le pilote conserve le contrôle total de la boîte de vitesses, sans la sanction immédiate d’un lâcher d’embrayage trop sec.
Nous recommandons aux débutants de rouler quelques centaines de kilomètres en mode E-Clutch avant de basculer en manuel. Cela permet d’intégrer le comportement du moteur et la gestion du frein moteur sans la surcharge cognitive liée à l’embrayage.
CB750S bridée face aux roadsters A2 concurrents : couple, poids et ergonomie
Les écarts avec les roadsters A2 les plus vendus ne se résument pas à la fiche technique.
- Face à la Yamaha MT-07, la CB750S affiche un poids en ordre de marche légèrement supérieur, mais une position de conduite plus droite qui soulage les lombaires sur les trajets quotidiens. Le twin Yamaha CP2 reste un peu plus souple à très bas régime.
- Face à la Triumph Trident 660, la Honda propose un couple supérieur aux régimes intermédiaires. La Trident pardonne davantage les approximations de dosage au gaz, un point qui pèse sur un premier roadster.
- Face à la KTM 390 Duke, l’écart de cylindrée rend la comparaison pertinente uniquement sur le budget. La KTM coûte nettement moins cher à l’achat et en assurance, mais le passage à une moto plus puissante après deux ans imposera un nouvel investissement.
- Face à la Suzuki SV650, le twin en V offre un caractère moteur plus rond et un poids contenu. La CB750S compense par une électronique plus récente et la possibilité de l’E-Clutch.
Le piège du surclassement en cylindrée
Acheter une 750 bridée en prévoyant un débridage dans deux ans paraît logique. En pratique, le coût du débridage et la décote à la revente annulent souvent l’économie espérée.
Un débutant qui n’est pas certain de vouloir passer en A a intérêt à comparer le coût total sur quatre ans (débridage et assurance compris) avec l’achat séparé d’un modèle A2 natif puis d’une moto full power.
Assurance et coût réel de la CB750S en permis A2
Les assureurs classent la CB750S dans la catégorie des motos de moyenne-grosse cylindrée, quel que soit le bridage administratif. Pour un conducteur de moins de 25 ans avec moins de deux ans de permis, la surprime par rapport à une 500 native A2 est notable.
La consommation de pneus et le coût des révisions suivent également la logique d’une 750, pas d’une 500. Cet écart de budget courant est rarement mis en avant dans les comparatifs centrés sur le prix d’achat.
La CB750S en configuration A2 est une moto techniquement aboutie, portée par un moteur généreux et une électronique moderne. Elle convient aux débutants qui acceptent de composer avec un surplus de couple, un budget d’entretien plus élevé et un poids supérieur aux roadsters A2 d’entrée de gamme.
L’E-Clutch réduit la difficulté de prise en main, mais ne supprime pas la nécessité d’acquérir rapidement de bons réflexes de dosage au gaz. Un choix cohérent si l’on vise le débridage rapide, moins évident si l’on compte rester en A2 plusieurs années.